每日速遞：滴滴的輝煌，真回不去了？
春節(jié)前的 1 月 17 日，滴滴出行重新開放新用戶注冊渠道，并恢復了在各大手機應用商店的上架。
(相關資料圖)
這之前是長達 18 個月的整改期，新用戶無法注冊使用滴滴網(wǎng)約車服務，也無法通過任何正常手段在手機上下載安裝滴滴出行客戶端。這 18 個月也被視作其他平臺發(fā)展的窗口期，得以吸引滴滴無法觸達、無法承載的用戶，在一度迎來終局的網(wǎng)約車市場中，試圖爭取到本不存在的機會。
現(xiàn)在滴滴恢復如初已有大半個月，是否給網(wǎng)約車市場帶來了新的變數(shù)，普通用戶的出行方式和相關開銷是否有了變化，網(wǎng)約車司機們收入和工作模式是否改變，曾經(jīng)的一家獨大是否真的迎來終結？數(shù)個新問題等待著答案。
滴滴回歸前后，似乎未曾改變
有趣的變化是，在滴滴出行客戶端恢復應用市場上架后，滴滴和其他關鍵詞的搜索熱度反而出現(xiàn)了明顯下降。結合 2021 年 7 月之前的數(shù)據(jù)便能找到結果，用戶在應用市場搜索不到滴滴出行后，會使用搜索引擎查詢相關信息，而能正常下載也就自然不需要其他途徑。
滴滴讓出市場增長空間后的這 18 個月，不少網(wǎng)約車平臺都希望能從中獲得顯著增長，滴滴市場份額相較 2021 年中的近 90% 下降到了如今的近 70%，但也就僅限于此。高德憑借地圖服務高滲透率和轉化機會，吃下近 700 萬日單量的市場空間，然而不見任何玩家對滴滴產生進一步威脅。
歸來的滴滴在客戶端層面未見較大改變，仍保持著 18 個月前的功能布局，這也能跟滴滴在業(yè)務層面的保守發(fā)展狀況能夠對應。雖然對于相當一部分用戶是久別重逢，不過并未見滴滴在春節(jié)期間采取大額優(yōu)惠活動。整體出行成本與過去兩年間基本同一水平，春節(jié)服務費亦照樣加收。
運營層面可以找到些許蛛絲馬跡，“一口價”的特惠快車相較原本的快車服務有更高的展示優(yōu)先度，滴滴在發(fā)放優(yōu)惠禮包時同樣側重于此類服務。拼車成為快車外滴滴平臺樂于展現(xiàn)給用戶的服務，希望用相對更低價提升使用率，變相使司機單程出行能給平臺帶來的收益增加。
從這大半個月的數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡熱度來看，滴滴重新上架暫未帶來太大變化，再次證明這個平臺依然有大量用戶群體，行業(yè)地位難以被后來的競爭者動搖。小米應用商店是最早重新上架滴滴出行的分發(fā)渠道之一，截至到發(fā)稿已有近 500 條評價，其中約八成用戶給出五星評分。
從最初的嘀嘀和快滴，再到之后的滴滴和優(yōu)步，高額補貼吸收新用戶養(yǎng)成網(wǎng)約車出行習慣后，頭部平臺間又相互合并，滴滴已經(jīng)在事實上掌握了能發(fā)掘的幾乎所有用戶。除年輕人自然成長帶來的新用戶注冊外，再無未被發(fā)現(xiàn)的新大陸，網(wǎng)約車市場的用戶增長無限接近于零和博弈。
用戶在意漲價，司機擔心減收
滴滴和其他網(wǎng)約車平臺給人們的出行帶去更多便利，而且就如我們所認知的，當一個平臺可以調用的運力更多，也就有潛力給全社會的出行效率帶來改觀。與此同時平臺模式的弊端被越來越多的人討論，單個訂單的運力成本能被攤銷但始終需要龐大成本維持，最終影響到售價。
因此，當?shù)蔚沃匦聯(lián)碛谐浞謪⑴c出行市場競爭條件，許多網(wǎng)友在提及便利性的同時都談到了平臺模式無限趨近于壟斷狀態(tài)后，是否會導致出行開銷顯著提升。這兩年滴滴或許是出于維持用戶規(guī)模，在整體價格體系上未有太大變化，但曾經(jīng)的“大數(shù)據(jù)殺熟”爭議仍為不少人歷歷在目。
這便成為運力規(guī)模有明顯差異時，用戶會選擇其他網(wǎng)約車平臺的理由，有平臺用低價策略主宰市場后，始終會有挑戰(zhàn)者試圖用價格戰(zhàn)重塑格局。滴滴無法注冊和下載安裝造成一定阻力，也給其他平臺帶去可觀增長機會，但真正會在意的，還是如何把握市場規(guī)模和定價之間的平衡。
至于企業(yè)客戶，平臺發(fā)生的變化并不重要。在職業(yè)交流社區(qū)中可以看到，企業(yè)賬號出行基本都是依據(jù)企業(yè)和平臺簽訂的合約旅行，不少互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更是會給特定時間后下班的員工報銷全額費用，他們更關心屆時平臺能否提供足夠運力早早成行，以及在發(fā)票等需求上的表現(xiàn)。
司機側給到的意見與普通乘客大不相同，自滴滴完成合并、收縮價格戰(zhàn)規(guī)模一來，不斷有司機就越發(fā)延長的每日行駛時間，以及不斷縮水的每月收入發(fā)出聲音。相比于和平臺到底是雇傭還是合作關系，司機群體更在乎的是這份工作帶來的收益，正變得越來越像傳統(tǒng)出租車行業(yè)。
相比收入減少，司機們更害怕的是分不到單。與外賣配送員的工作狀況類似，司機們能否接單能接到多少單幾乎只有平臺系統(tǒng)一個依據(jù)，且很少有申訴或回旋余地。出于種種理由，即使整體收入和工作時長會發(fā)生變化，也有相當數(shù)量的司機在過去這 18 個月內嘗試在其他平臺接單。
滴滴之外，差異化故事正上演
與網(wǎng)約車剛橫空出世時，大多數(shù)平臺都不過“草根”出身的環(huán)境不同，現(xiàn)在滴滴所要面對的其他平臺挑戰(zhàn)，用“群狼環(huán)伺”一詞來描述甚至不為過。頭部平臺有著充足預算和籌備相應體系的能力，第二梯隊則在價格、服務等差異化環(huán)節(jié)敢于發(fā)力，回歸的滴滴依然是危機重重。
根據(jù)公開資料，美團打車目前日訂單量在百萬量級，尚不能對滴滴造成實質性威脅，但潛藏在海平面下的手牌值得長期關注。美團地推團隊有望成為發(fā)展司機規(guī)模的重要部分，同時美團已經(jīng)借助外賣和共享單車兩個入口獲得巨大能量，導向打車或僅將打車發(fā)掘成新入口亦有機會。
主打網(wǎng)約車聚合服務的高德，成為過去這 18 個月中公認獲得了最多用戶和硬傷增長的玩家，但不是絕對贏家。吃下近 700 萬日單量后，未見高德打車服務能保持住增長態(tài)勢，不過地圖和周邊服務對于打車需求的轉化，以及相比之下對于中小平臺更友好的合作模式，都有故事可寫。
抖音的本地生活服務商業(yè)價值發(fā)掘，也在這期間有了延伸到的網(wǎng)約車的潛力。和電商、到店等業(yè)務更為明確的不同，抖音沒有大舉投入像上面兩個案例那樣搭建聚合出行界面，僅僅是向各出行平臺開放了相應權限，目前已經(jīng)有 T3 出行小程序入駐，暫未見更多的計劃和發(fā)展方向。
背靠汽車主機廠商的平臺和區(qū)域性網(wǎng)約車服務，開始更多地將新科技投入應用作為自己的新亮點。一直使用吉利集團車型運營的曹操出行，就開始于重慶等地區(qū)投放和力帆汽車合作的楓葉品牌車型，應用吉利換電技術間接提升新能源運營補能效率。
對于滴滴而言，專注或許是相當重要的事?；ㄐ∝i在這期間未見明顯的單量增長，沒有成為滴滴的 plan b，也沒能成長為最初所期望的下沉市場一霸。這跟市場和滴滴內部對這個產品的預期大不相同，或許在傳遞著一個信息，上市前愛走險棋的滴滴似乎要變得略顯保守了。
結語
網(wǎng)約車并不是個好做的生意，一方面面臨著道路交通等安全生產和監(jiān)管壓力，另一方面愈發(fā)透明的成本和價格，讓平臺難以在規(guī)?；笥脻q價獲取更多利潤。就如《壟斷的困境》作者評論尸所指出的，昔日的滴滴占據(jù)超九成市場份額，但虧損始終不見終結，趨近于無效壟斷。
既是商業(yè)項目也是實質上的新型出行平臺，滴滴在回歸后要做的事情，可能要比這家企業(yè)成立之初所設想的要多得多。經(jīng)過整改、商業(yè)模式和自我價值重新審視，滴滴想要實現(xiàn)的出行移山之路，才正式開始。
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